Załoga Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Legnicy, gdy rozpoczynała służbę na rzecz społeczności miasta w maju 1945 r., kontynuowała spuściznę swoich poprzedników. Dlatego prezentując w skrócie dokonania i przemiany ostatnich dziesięcioleci, nie sposób nie przypomnieć, w kronikarskim ujęciu, samych początków komunikacji miejskiej, jak również pozamiejskiej w Legnicy. I to od 26 października 1864 roku!

Zaczęło się wtedy nie tyle od tramwajów, co od... omnibusu. Pod tym słowem, które dziś zupełnie wyszło z użycia, krył się obszerny kryty powóz, służący do przewozu większej liczby osób. A kursował cztery dni w tygodniu, od końca obecnej ul. Chojnowskiej (Neue Haynauerstrasse 55) do Lipiec, zaś linię obsługiwała firma Klemt & Nixdorf. Legniczanie korzystali z tej regularnej komunikacji min. w czasie sobotnio-niedzielnych wypadów za miasto, a inicjatorem uruchomienia omnibusu był właściciel znajdującej się w Lipcach... restauracji.

Jednak nie te anegdotyczne historyjki stały za koniecznością rozwiązania przez magistrat narastających problemów komunikacji zbiorowej w Legnicy, lecz prężny w ostatnich trzech dekadach XIX stulecia rozwój miasta. Legnica - siedziba rejencji, z ważnym węzłem kolejowym i rozwijającym się przemysłem terenowym - wyraźnie konkurowała z innymi aglomeracjami w ówczesnych Niemczech.

O ile w 1871 roku miała 23 tysiące mieszkańców, to zaledwie cztery lata później, już ponad 31 tysięcy, a w roku 1885 - 43.347! Nic dziwnego, że gospodarz miasta, burmistrz Ottomar Oertel poszukiwał możliwie nowoczesnych, jak na owe czasy, i perspektywicznych rozwiązań, także gdy chodzi o komunikację miejską. Jednym z nich - zademonstrowaną w czerwcu 1880 r., na I Dolnośląskiej Wystawie Rzemiosła w Legnicy - kolejką elektryczną do przewozu pasażerów, zwiedzający ekspozycję byli zachwyceni. Dlatego nie dziwi odrzucenie koncepcji uruchomienia tramwajów parowych w 1881 roku, czyli w roku, w którym pierwsza na świecie uliczna kolej elektryczna pojawiła się na ulicach Berlina. Z tych względów zrezygnowano także z pomysłu wprowadzenia w Legnicy tramwaju gazowego. Poza tym rzecz rozbijała się o... fundusze, którymi magistrat nie dysponował.

Nieco wcześniej, bo w 1878 r., myślano już o wprowadzeniu nie omnibusów, lecz tramwajów konnych, ale projekt upadł. Powrócono jednak do niego dwa lata później, a Rada Miejska wyraziła na to zgodę w 1880 roku. W efekcie w roku 1882 taka linia, służąca do przewozu pasażerów oraz towarów, ruszyła.

Jej trasa łączyła obie funkcje i była następująca (podajemy obecne nazwy ulic): Dworzec kolejowy - Brama Głogowska - Piastowska - Ściegiennego - Rycerska - św. Jana - Rynek - Grodzka – Zamkowa - Brama Głogowska - Dworzec kolejowy. Oznaczało to, że przywiezione koleją ciężkie ładunki można było przetransportować do niektórych, położonych na tej trasie fabryk, zwłaszcza, że linii kolejowej do Złotoryi jeszcze wtedy nie zbudowano. Poruszający się po wąskich torach tramwaj (nazwa powstała z połączenia angielskich słów tram - szyna i way - droga), był krytym drewnianym wozem na żelaznym podwoziu. Miał 24 miejsca (siedzące i stojące) i mógł być ciągnięty nawet przez dwie pary koni.

Prawdziwą rewolucję w komunikacji miejskiej w całej Europie przynoszą lata 90-te XIX wieku. Wtedy we wszystkich większych miastach, także na Dolnym Śląsku, pojawią się tramwaje elektryczne, zasilane przez górną sieć trakcyjną. W roku 1893 tramwaje elektryczne ruszą ulicami Wrocławia, cztery lata później Zgorzelca, a w roku 1898 Legnicy i Wałbrzycha.

22 czerwca 1886 r. władze Legnicy podpisały umowę z berlińską spółką - Towarzystwem Elektrycznym Felix Singer & Co., na budowę i 40-letnią wspólną eksploatację linii tramwajowych w mieście. Budowę prawie 10 km tras oraz siłowni przy ul. Wrocławskiej zakończono w grudniu 1897 r.

Wtedy powołano spółkę akcyjną z udziałem gminy Elektricitäts - Werke Liegnitz, mającą prowadzić komunikację tramwajową. Charakterystyczne logo firmy EWL zachowało się jeszcze przez wiele lat na ścianie budynku zajezdni oraz na jednej z podstacji pozostałej w rejonie obecnego przejścia podziemnego przy ul. Złotoryjskiej (przystanek autobusu „24").

Uroczyste oddanie do użytku komunikacji tramwajowej w Legnicy miało miejsce 21 stycznia 1898 roku.

Na trzech uruchomionych liniach kursowały tramwaje oznaczone kolorowymi tarczami. Biała (linia I, okólna ): Dworzec kolejowy - Plac Zamkowy - Grodzka - Rynek - Chojnowska - Hutników - Złotoryjska - Rynek - Plac Słowiański - ul. Witelona - Plac Wilsona - Libana - Dworzec.

Biała z zielonym paskiem (linia II ): Ściegiennego - Rycerska - Partyzantów - św. Jana - Rynek - Plac Słowiański - Mickiewicza – Łukasińskiego – Jaworzyńska, do wysokości Alei Zwycięstwa (po dwóch latach funkcjonowania linia brała początek na Placu Słowiańskim, a pozostały odcinek został zawieszony).

Biała z czerwonym paskiem (linia III) : Plac Wilsona - ul. Wrocławska - Cmentarz (wejście główne). W pierwszych dwóch latach funkcjonowania, legnickie tramwaje przewoziły rocznie około 850 tysięcy pasażerów. By zachęcić do korzystania z nich, wprowadzono dla uczniów, jak również dla osób pracujących, ważne od poniedziałku do soboty „miesięczne bilety" w postaci metalowych żetonów.

W roku 1913 zostaną oddane do użytku przedłużone odcinki dwóch linii: na ul. Wrocławskiej (do obecnej restauracji „Pod klonem", Piekary) i na Jaworzyńskiej (do ul. Wielogórskiej, ongiś restauracja „Tivoli", po wojnie Zespół Szkół Rolniczych).

Kłopoty komunikacyjne nasilą się w Legnicy na początku lat 30-tych XX wieku. Wtedy na obrzeżach liczącego już 75 tysięcy mieszkańców miasta zaczną powstawać i rozwijać się kompleksy koszarowe oraz związane z nimi dzielnice mieszkalne, nie posiadające dotąd komunikacji miejskiej. Chodzi zwłaszcza o takie ulice, jak Poznańska, Aleja Rzeczypospolitej (lotnisko) i Chojnowska. Z myślą o tych potrzebach, w roku 1933 przedłużono odcinki linii tramwajowej na ul. Złotoryjskiej do Placu Łużyckiego oraz na ul. Chojnowskiej do skrzyżowania z obecną ul. Pancerną, a potem w roku 1938 do torów kolejowych. Pozwoliło to na połączenie tych dzielnic z dworcem i zawieszenie, a potem rezygnację z odcinka przecinającego ulicę Hutników.

By rozwiązać komunikację z pozostałymi dzielnicami, uruchomiono 17 września 1937 r. pierwszą w mieście linię autobusową. Jej trasa miała 5,4 km długości i prowadziła od ul. Poznańskiej do lotniska (via dworzec kolejowy). Linię obsługiwały 4 autobusy, a zawieszono ją z powodu oszczędności w czasie wojny.

W roku 1943 Legnica wzbogaciła się o kolejną komunikacyjną nowinkę. 10 listopada oddano do użytku 3,5-kilometową linię trolejbusową na trasie: Dworzec kolejowy - Skarbowa – N.M. Panny - Złotoryjska - Lasek Złotoryjski (koszary). Obsługiwały ją 2 wozy typu MAN/AEG.

Z pierwszych powojennych lat funkcjonowania komunikacji miejskiej w Legnicy zachowało się niewiele dokumentów, a jej historię odtwarza się zazwyczaj ze spisanych w roku 1969 wspomnień emerytowanego dyspozytora ruchu - Stanisława Grunta, który pracę w MZK rozpoczął w 1948 r. jako konduktor.

Dla przybywających do Legnicy z różnych stron Polski od kwietnia 1945 r. rodaków, pierwsze dni, pierwsze miesiące nie były łatwe. Zlokalizowanie w mieście najpierw bazy demobilizacyjnej, a od czerwca 1945 r. dowództwa Północnej Grupy Wojsk Armii Radzieckiej, sprawiało, że nowa polska administracja napotykała na szereg nie mających miejsca w innych miastach Dolnego Śląska trudności. Formalnie 16 maja przejęto władzę od komendanta wojennego, ale już 15 lipca radzieckie dowództwo zmusiło Polaków, nie licząc się z nimi zupełnie, do wielkiej przeprowadzki i opuszczenia lewobrzeżnej części miasta. O skali ograniczeń świadczy też fakt, że jedynym komunalnym przedsiębiorstwem przekazanym samorządowi miejskiemu wtedy przez Rosjan, był zakład komunikacyjny z wyszabrowaną zajezdnią. W takich to uwarunkowaniach, w drugiej połowie maja 1945 roku, pionierzy rozpoczynali przywracanie życiu legnickiej komunikacji miejskiej. Przyjęli też, dokonując przekładu – jak to się wtedy czyniło – dawnych niemieckich zapisów EWL i Elektrische Strassenbahn Liegnitz, nowe nazwy: Miejskie Zakłady Elektryczne, Miejska Kolej Elektryczna, czy nieco potem Miejskie Tramwaje Elektryczne. Ważniejsi od nazw okazali się ludzie. Ich nazwiska znamy z zachowanych notatek i rozmów Stanisława Grunta. Po 15 maja 1945 roku, w przyszłym MPK zatrudnili się m.in.: K. Zborowski, Zdzisław Knodel, Karol Knodel, Edmund Karaś, E. Gudynowski, Stefan Miśnik, Sochacki, Malinowski, Drążkiewicz, Michałowski, Edrygiewicz. Razem z czternastoma skierowanymi do pracy Niemcami, w tym dawnymi tramwajarzami, załoga liczyła… 27 osób. W gronie tym znalazł się ceniony fachowiec, inż. elektryk Karol Luboś, zatrudniony przed wojną w EWL, mieszkaniec Legnicy od 1921 roku, Ślązak rodem spod Tarnowskich Gór. To on później, w latach 1947 – 1948, jako pełniący już obowiązki zastępcy dyr. ds. technicznych w Miejskich Tramwajach i działacz prężnego w Legnicy oddziału Polskiego Związku Zachodniego, był radnym MRN.

W maju 1945 roku skromna załoga MZE, podzielona na trzy grupy robocze, rozpoczęła pracę od podstaw. Jedni, kierowani przez K. Zborowskiego, zajęli się przygotowaniem zajezdni, drudzy, pod wodzą Ejdrygiewicza - torami i siecią górną, a bracia Knodlowie, pod nadzorem inż. Lubosia - poważnie uszkodzoną podstacją prądu stałego.

Tramwajów w zajezdni też nie było. W lutym 1945 roku, przed wkroczeniem wojsk radzieckich, zostały poprzewracane i wykorzystane przez Niemców do budowy ulicznych barykad. Dopiero po ściągnięciu ocalonego taboru, okazało się, że zakład dysponuje 11 wozami dwusilnikowymi i 7 doczepnymi. Z tego „majątku" oraz po wyremontowaniu części odcinków torów i górnej sieci, zajezdni i podstacji zasilania, uruchomiono komunikację tramwajową w mieście. Na początku przygotowano do jazdy 4 wozy. Były to tramwaje starego typu, konstrukcja z lat 20-tych, tzw. wiedeńskie, z otwartymi pomostami (na 30 miejsc siedzących i 15 stojących ), bez pantografów, lecz z tzw. pałąkiem przy zmianie kierunku przekładanym przez konduktorkę.

Na ulice Legnicy pierwsze tramwaje uroczyście wyruszyły 31 października 1945 roku, w dniu powrotu Zarządu Miejskiego do centrum. Uruchomiono wtedy trzy linie o łącznej długości prawie 8 km:
"1" z dworca PKP przez Libana, Witelona, Plac Słowiański, Rynek na ul. Złotoryjską (wówczas Złotogórską), do Placu Łużyckiego; "2" z ul. Wrocławskiej (na początku od mijanki przy wiadukcie na wysokości ul. Różanej), do ul. Chojnowskiej (na wysokości ul. Żołnierskiej), przez Plac Wilsona, dworzec PKP, Grodzką; "3" z dworca przez Plac Słowiański, ul. Mickiewicza, Łukasińskiego do Jaworzyńskiej (do wysokości ul. Andersa).

Z czasem remontując z pozyskiwanych materiałów sieć i tory, dwie ostatnie linie przedłużono. Pierwszą do Piekar Wielkich i restauracji „Pod klonem" (1948 r.) i drugą do mijanki przy młynie (1947 r.) i następnie do pętli przy szkole rolniczej. Pierwszymi konduktorkami, jak podaje S. Grunt, były panie Barwa, Fedorczuk, Zborowska, Sieradzka i Szczepaniak. W roku 1945 MKE przewiozło 22,5 tysiąca, a w następnym 128 tysięcy pasażerów.

W październiku 1946 r. uruchomiono linię „4" z dworca przez Grodzką, na ul. Chojnowską, którą w kolejnych latach zawieszano i przywrócono dopiero na stałe w roku 1954. Linia ta została zlikwidowana w roku 1961 i zastąpiona komunikacją autobusową, biegnącą jednak już inną trasą. Dotychczasowa „2" w 1954 roku, po wydzieleniu z niej linii „4", kończyła swój bieg przy dworcu PKP.

Funkcjonująca linia trolejbusowa na ul. Złotoryjską została w 1946 r. zlikwidowana, a jej trakcja przy pomocy żołnierzy z jednostki KBW przeniesiona na nową trasę: Dworzec – Skarbowa – Wrocławska – II Armii WP – Aleja Rzeczypospolitej – Lotnisko. Początkowo kursował na niej jeden trolejbus, zachowany przedwojenny „Henschel”, i jeden autobus uzyskany z jednostki wojskowej (co 15 min.). W godzinach szczytu, linię - jak wspomina S. Grunt - „uzupełniano" doczepą autobusową ciągniętą przez traktor. W roku 1951 ciągle psujący się poniemiecki trolejbus zastąpiono radzieckim, typu R. Ze względu jednak na częste awarie i brak możliwości zakupu nowych trolejbusów, których w Polsce nie produkowano, 31 grudnia 1956 r. linię zlikwidowano i zastąpiono autobusami.

Nowe wyzwania

Pierwsze powojenne dziesięć lat, dla legnickich tramwajarzy, obok kolejnych zmian organizacyjnych - po części oddawały je nowe nazwy przedsiębiorstwa podane na wstępie - to nieustanne przywracanie do życia i ratowanie wyeksploatowanego taboru, remontowanie torowisk i sieci oraz borykanie się z brakiem części, przewodów i szyn. Tego trudu załogi, pracy w ciężkich warunkach, przy skromnym wynagrodzeniu, „o chłodzie i głodzie", nie sposób dziś odtworzyć!

Do roku 1950, na ulicach Legnicy komunikacja tramwajowa bazowała wyłącznie na 14 poniemieckich wozach silnikowych i 8 przyczepach. Po wielu staraniach, pierwsze 6 tramwajów, i do tego szerokotorowych, dotarło nad Kaczawę z Chorzowa pod koniec 1950 roku. Jednak po przeróbce, dostosowaniu ich podwozi do węższych torów o rozstawie 1000 mm, jakie były w Legnicy, nie sprawdziły się i zostały później stopniowo wycofane. Jedynie ich silniki wykorzystano i przystosowano do wysłużonych „Wiedenek”.

Zmiany w komunikacji miejskiej, co zrozumiałe, wymuszał rozwój miasta, przemysłu, szkolnictwa, garnizonu wojskowego. Legnica, choć pozostawała miastem powiatowym, wzmacniała swoje regionalne znaczenie. W 1950 roku miała już prawie 40 tysięcy stałych mieszkańców. A do tego potrzeba jeszcze uwzględnić wielotysięczny garnizon radziecki z rodzinami kadry, także korzystający z komunikacji miejskiej, nie mówiąc o żołnierzach polskiej jednostki.

Szczególne przemiany przyniosła rządowa decyzja o rozpoczęciu w roku 1951 za miastem budowy Legnickich Zakładów Metalurgicznych, późniejszej Huty Miedzi „Legnica". Nowa, priorytetowa dla kraju inwestycja wymagała komunikacyjnego połączenia z centrum. Najprostszym, najszybszym i najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem było przedłużenie funkcjonującej już do Placu Łużyckiego linii tramwajowej. Budowę nowego, liczącego 3 km odcinka, zakończono w lipcu 1952 roku, a legniccy tramwajarze wzbogacili się o „nowy" tabor. Otrzymali 10 wozów silnikowych typu Lilpop i Sanok, wycofanych z Łodzi, po kapitalnym remoncie, oraz l wóz z Gdańska, typu Żychlin, a także 8 przyczep. Wsparcie przyszło w samą porę, bo wysłużone legnickie wozy wiedeńskie były za słabe do jazdy w „górzystym" terenie. Zaczęto je też przeznaczać na złom zastępując nowymi, chorzowskimi.

W 1953 roku Legnica otrzymała 6 nowych wozów silnikowych, a potem 4 kolejne, typu 2ND5 w roku następnym. Rozwijające się miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne w 1954 r. dysponowało 16 wozami silnikowymi i 8 przyczepami oraz miało liczącą 165 pracowników ustabilizowaną załogę, której diametralnie zmieniły się warunki pracy, zwłaszcza motorniczych i konduktorek. Załoga otrzymała nowe mundury letnie i zimowe, poprawiły się również warunki bhp. Poza tym uruchomiono zakładową świetlicę, bibliotekę i kasę zapomogowo - pożyczkową, a na czele Rady Zakładowej stanął Włodzimierz Borek. Zakład obsługiwał 15 km linii tramwajowych i 5 km linii trolejbusowo - autobusowej.

Oczkiem w głowie miejskiego przewoźnika od początku lat 50-tych stała się jednak, i pozostała na wiele lat, linia nr „l". Najpierw tramwajowa (w godzinach szczytu kursowały na niej 3 wozy silnikowe z doczepami oraz l wóz silnikowy od Placu Łużyckiego do huty), a potem autobusowa.

W roku 1953 z „komunalnego kołchozu", jakim był MPGK (gazownia, wodociągi, oczyszczalnia ścieków, tramwaje, zakład oczyszczania miasta, hotel, łaźnia), wydzielono tramwaje i ZOM. Po dwóch latach, gdy i ten model się nie sprawdził, firmy rozdzielono. Powołano w styczniu 1955 r. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne i od tej pory jego licząca 145 pracowników załoga mogła się skupić wyłącznie na swojej specjalistycznej działalności - usługach komunikacyjnych i transportowych.

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (1955-1975)

Powołanie odrębnego, samodzielnego miejskiego przewoźnika, w chwili, gdy postępował rozwój Legnicy, okazało się decyzją trafną. Załoga już teraz Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego poczuła się usatysfakcjonowana. Doceniono znaczenie i rangę ich zakładu, niezbędnego dla normalnego funkcjonowania miasta. Nowych zadań także nie brakowało, zwłaszcza, że pasażerów przybywało z roku na rok. Wystarczy sięgnąć do statystyk. Liczba mieszkańców Legnicy od 1955 do 1965 r. wzrosła z 51 126 do 71 975 osób. I jak się później miało okazać, był to, obok dekady 1985-1995, najbardziej dynamiczny wzrost w całej powojennej historii miasta.

Kronikarz MPK z pierwszego 10-lecia zapisał nieliczne fakty. Niewiele zachowało się też dokumentów z tych lat. Załoga skupiała się na wykonywaniu stawianych planów i coraz mocniej się integrowała. Wprowadzano też nowe usługi. W 1955 r. legnickie MPK, wzorem innych miast, ma 4 taksówki osobowe (2 Wołgi + 2 Warszawy) i 10 bagażowych (Żuki). Pierwsze zawieszono po kilku latach. Po roku 1956, po październikowych zmianach, nie stanowiły konkurencji dla taksówek prywatnych, których było w Legnicy 45. Usługi bagażowe, zupełnie rentowne, prowadzono do roku 1973.

Ponieważ do legnickich zakładów dojeżdżali pracownicy z wielu okolicznych wsi, władze stawiały przed MPK zadania zabezpieczenia nie tylko komunikacji miejskiej, ale i podmiejskiej. O ile w innych, sąsiednich powiatach, należało to do obowiązków jednostek Państwowej Komunikacji Samochodowej, to w Legnicy obciążono nim MPK. Oznaczało to konieczność równoległego prowadzenia linii tramwajowych i stopniowego rozwijania sieci autobusowej, zwłaszcza, że o zdobyciu trolejbusów nie było mowy.

I tak np. w roku 1955 MPK, nie widząc szans pozyskania z przydziałów nowego taboru, zakupiło - jak wspomina S. Grunt - „4 wraki samochodowe marki Betford, z których dwa uruchomiono, a dwa pocięto na złom, bo nie nadawały się do remontu. Tymi dwoma autobusami uruchomiono linię Legnica (dworzec) - Rzeszotary, a w godzinach szczytu Dworzec - Poznańska" (Spółdzielnia Pracy „Mechanik").

Dramatyczna była też sytuacja z torami tramwajowymi, nie tylko starymi, ale nawet z nowo położonymi. Jak wspomina S. Grunt, „w roku 1955 zaszła potrzeba wymiany szyn na ul. Złotoryjskiej, między wodociągami i hutą. Okazało się, że szyny położone na torowisku własnym są za delikatne i nie wytrzymują ciężaru tramwajów. Zaczęły wyginać się i pękać, zwłaszcza latem, przy wysokiej temperaturze. Z tego powodu wozy bardzo często się wykolejały, a nawet wywracały, paraliżując na kilka godzin komunikację na całej linii". Dopiero po orzeczeniach ministerialnej komisji, legnickie MPK otrzymało typowe szyny kolejowe i jazda na tym odcinku stała się bezpieczniejsza.

Wśród wydarzeń następnego roku, do godnych odnotowania należały: otrzymanie - dzięki zabiegom nowego dyrektora, Mieczysława Młotkowskiego - 3 km szyn!, 4 nowych wozów silnikowych typu N-2 z fabryki w Chorzowie, do obsługi huty oraz - po raz pierwszy - 5 nowych autobusów marki Star-52. Dzięki tym dostawom dokonano: wymiany torów na ul. Wrocławskiej i Chojnowskiej, do przejazdu kolejowego (tym samym ich długość w mieście wzrosła do 15,2 km), usprawniono dojazdy do huty i zdecydowano się na likwidację awaryjnych trolejbusów. 31 grudnia 1956 r. przestały kursować, a ich miejsce zajęły nowe autobusy.

Ale nie ta linia, lecz tramwajowa „jedynka" przysparzała najwięcej kłopotów. Każda awaria, każdy zastój na trasie oznaczał nie lada reperkusje. By nie było na niej zakłóceń, wycofywano wozy z pozostałych linii. Sytuacja uległa normalizacji, gdy w 1957 r. do MPK dotarło kolejnych 10 wozów silnikowych z Chorzowa z jednoskrzydłowymi drzwiami oraz 8 doczepnych. Zajęły miejsce starych, które zazwyczaj złomowano. Ale nie wszystkie. Część - wzorem kolejarzy - zamieniano na zakładowe domki kempingowe w miejscowościach wypoczynkowych, gdy nastała moda na rodzinne wczasy. Zawieziono je m. in. do Karpacza Górnego (Bierutowic) i ustawiono w obrębie należącej do miasta „Legniczanki". Tam później, w 1960 r., oddano do użytku pierwsze murowane domki letniskowe, które służyły załodze MPK przez prawie 35 lat.

Jako ciekawostkę można podać fakt, iż w tym czasie władze legnickie wprowadziły lokalną pięciogroszową dopłatę do biletów. Pieniądze w ten sposób zebrane miały być przeznaczone na restaurację Śledziówek, Bramy Głogowskiej i Chojnowskiej oraz portalu Zamku. Oznacza to, że MPK, jak by nie patrzeć - wszak wszystkie wymienione zabytki cieszą dziś oko, włożyło także w ich ratowanie swoją cegiełkę.

Niezrealizowana strategia.

W drugiej połowie 1958 r. Miejska Rada Narodowa przyjmuje bardzo ważny także dla przyszłości MPK dokument - „Założenia planu rozwoju gospodarki komunalnej na lata 1959-1968". W tym ambitnym opracowaniu kładzie się nacisk na modernizację i dalszy rozwój zarówno komunikacji tramwajowej, jak i autobusowej, oraz nakreśla inne najpilniejsze zadania. Załoga MPK, licząca wówczas już 207 pracowników, przyjmie je z nieukrywanym zadowoleniem, choć jak się później okaże, zostaną one gruntownie zmienione.

W drugiej połowie 1958 r. Miejska Rada Narodowa przyjmuje bardzo ważny także dla przyszłości MPK dokument - „Założenia planu rozwoju gospodarki komunalnej na lata 1959-1968". W tym ambitnym opracowaniu kładzie się nacisk na modernizację i dalszy rozwój zarówno komunikacji tramwajowej, jak i autobusowej, oraz nakreśla inne najpilniejsze zadania. Załoga MPK, licząca wówczas już 207 pracowników, przyjmie je z nieukrywanym zadowoleniem, choć jak się później okaże, zostaną one gruntownie zmienione.

Lata 1961-1963 okażą się trudnymi dla całej załogi MPK, szczególnie tramwajarzy. Zostaje wyłączona z użytku, bo wymaga remontu kapitalnego, nie modernizowana od chwili swojego wybudowania, zajezdnia tramwajowa przy ul. Wrocławskiej. A to oznacza pracę w skrajnie trudnych warunkach, w deszcz, śnieg i mróz na wolnym powietrzu. W okresie tym wozy „parkują" na pętlach, jak np. przy hucie i dworcu PKP. Tam także przy „Hance" zorganizowano prowizoryczną zajezdnię i kanał rewizyjny.

W roku 1961, po otrzymaniu 10 nowych „Sanów”, następują zmiany w komunikacji autobusowej. Teraz wycofuje się wszystkie „Stary”, ale jeden przejmie Rada Zakładowa, organizująca coraz więcej wycieczek dla pracowników i ich rodzin.

Poza tym miasto otrzyma nową linię autobusową „A": Pątnowska - Kazimierza Wielkiego - Kartuska - dworzec PKP - Partyzantów - Chojnowska (do torów kolejowych). Po jej uruchomieniu przestaje kursować tramwaj „4" (od dworca do końca ul. Chojnowskiej). Gdy to nastąpiło, rozpoczynała się stopniowo wielka rozbiórka zabytkowej Starówki. Nikt nie przypuszczał, że może być to początkiem likwidacji tramwajów. Wszak trwał w najlepsze remont zajezdni i szukano organizacyjnych usprawnień. Jednym z nich była wybudowana w 1962 r. nietypowa, ale bardzo usprawniającą ruch wszystkich trzech linii, pętla tramwajowa. Biegła ul. Dworcową, Skarbową, Parkową do Placu Wilsona, skąd wszystkie tramwaje mogły się bez przeszkód rozjeżdżać na swoje trasy. W styczniu 1963 r. z powodu choroby żegna się z załogą, cieszący się dużym autorytetem, dyrektor Tadeusz Cyborowski.

Nie przerywa to kontynuacji w MPK dalszych inwestycji. W 1963 r. po ukończeniu remontu zajezdni tramwajowej, rozpocznie się kolejna, o kapitalnym znaczeniu dla przyszłości firmy - budowa nowej zajezdni autobusowej i warsztatów naprawczych przy ul. Domejki. Takiej z prawdziwego zdarzenia, przestrzennej autobusowej bazy na peryferiach miasta będą pracownikom MPK zazdrościły nie tylko pozostałe przedsiębiorstwa komunalne, ale i legnicki PKS.

Zanim jednak nowa zajezdnia zostanie ukończona, MPK w 1964 r. uruchamia dodatkowe, uzupełniające linię tramwajową nr „l", autobusy do huty z Placu Łużyckiego oraz nową linię autobusową: Legnica (dworzec PKP) - Ulesie. W lecie ruszą, cieszące się dużym powodzeniem wśród legniczan, sobotnio - niedzielne kursy do popularnych Jezierzan.

Przeprowadzka do nowej siedziby, z dotychczasowej przy ul. Wrocławskiej 112, rozpocznie się wiosną 1965. Ale „szczęście" nie okaże się pełne. MPK otrzymane obiekty biurowe i warsztaty będzie musiało dzielić z Zakładem Oczyszczania Miasta. Nie zmienia to faktu, że 20-lecie MPK, jego załoga, licząca 265 pracowników, powita pod nowym adresem.

Pożegnanie tramwajów.

Rozszerzenie terytorialnego zasięgu działalności MPK, który będzie charakteryzował kolejne 10-lecia, wymusi rozwój społeczno - gospodarczy zagłębia miedziowego. PKS „przestawia się" na obsługę intratnych przewozów pracowniczych dla KGHM, a MPK władze polityczno - administracyjne zlecają zabezpieczenie potrzeb mieszkańców. Terytorialne poszerzenie zadań przewozowych sprawi, że w MPK coraz bardziej tramwajarze zaczną ustępować miejsca kierowcom autobusów.

W 1965 r. było w ruchu 14 tramwajów i 8 wozów doczepnych, ale już 24 autobusy. Przewieziono 16,9 miliona pasażerów.

Nastąpi również pierwsza odczuwalna zmiana pokoleniowa. Wielu tramwajarzy - pionierów żegna się z zakładem, przechodzi na emerytury.

W zachowanych protokołach posiedzeń Rady Zakładowej, Komisji Samorządu Robotniczego z tych lat, na czoło wysuwają się ciężkie warunki pracy załogi i... niedobór kierowców. Wielu rezygnowało z pracy w MPK i przenosiło się do oferujących lepsze warunki zakładów KGHM. Nie tylko płace były wyższe, ale i mniejsze wymagania (bez pracy na zmiany w świątek - piątek, od świtu do późnego wieczora, czy w nocy).

4 sierpnia 1966 r. - Prezydium MRN w Legnicy podejmuje uchwałę o likwidacji linii tramwajowej nr „3" (dworzec PKP - Przybków). Zastąpią ją w pierwszym kwartale 1967 roku autobusy. Na nowej linii „F" będzie kursować ich 6. Wozy tramwajowe wzmocnią linię do huty.

W czerwcu 1967 r. MPK otrzymuje 13 „Sanów”, zamiast zamówionych „Jelczy”. Umożliwi to uruchomienie linii autobusowej do Prochowic.
W kronice tamtych lat należy też odnotować powstanie w 1967 r. przy MPK, później przez wiele lat bardzo prężnego, Klubu Racjonalizacji i Techniki.

W 1967 roku, dawne - szumne plany rozwoju komunikacji tramwajowej przestaną być aktualne. Wojewódzcy i miejscy decydenci dojdą do wniosku, że wymagają zbyt dużych nakładów. Chcąc zwiększyć tzw. szybkość eksploatacyjną pojazdów, wynoszącą 18 km/godz., należało m.in. zbudować na dwóch zachowanych liniach drugie torowisko. Wybrano wariant pozornie oszczędniejszy - likwidację tramwajów. Legniczanie przyjęli to krytycznie, lub z mieszanymi uczuciami. Uważali, że odbiera się miastu, już i tak pozbawionemu serca - zabytkowego centrum, cząstkę dawnej świetności i wielkomiejskości. Wśród dyspozycji wydanych przez kierownictwo partyjne załodze MPK, znalazł się m.in. zakaz podejmowania dyskusji na ten temat i „by likwidacja trakcji tramwajowej nie była komentowana przez pracowników".

I tak to z pejzażu Legnicy bezpowrotnie zniknęły dzwoniące, zgrzytające, budzące od świtu, wysłużone tramwaje. Oficjalnie stało się to 13 lipca 1968 roku. Wtedy, o godz. 13.00, podczas specjalnie przygotowanej uroczystości, nastąpiło ich pożegnanie. Pozostały wspomnienia, sentyment i przez wiele lat na nie remontowanych ulicach, resztki torowisk, jak choćby na Wrocławskiej przy moście. Obiekty po zajezdni (dziś część domu meblowego) stały się bazą PT „Transkom”.

Wspomnienia o legnickich tramwajach powrócą po latach. 18 września 1998 roku nastąpi w Muzeum Miedzi otwarcie wystawy „Sto lat tramwajów w Legnicy. 1898 – 1998”. Koncepcję ekspansji, a także poświęcone tej rocznicy wydawnictwo, opracowała Grażyna Humeńczuk.

Wcześniej, bo 28 maja, dzięki staraniom dyrektora Muzeum Miedzi, Andrzeja Niedzielenki, Legnica otrzyma niecodzienny dar z Elbląga – wycofany z eksploatacji tramwaj 5N, model z końca lat 50 – tych, z chorzowskiego Konstalu. Tramwaj ten prawie identyczny z tymi typu 2N, kursującymi po Legnicy, zostanie uroczyście powitany na rogatkach miasta w Kochlicach. Jego przetransportowania podjął się lubiński Pol – Miedź – Trans.

Po odnowieniu przez fachowców z MPK, „dwójka", już jako eksponat muzealny z logo Legnicy, została przywieziona pod dawną zajezdnię przy ul. Wrocławskiej. Jej naprawą zajęli się: Jan Masztalerz, Ryszard Mielcarek, Marek Paprocki (mechanik), Józef Płaskonka (blacharz),Włodzimierz Popowczak (stolarz) i Kazimierz Szweda (lakiernik).

Rozwój tras zamiejskich.

Od połowy 1968 r. rozpoczyna się w MPK intensywny rozwój, obejmujący także komunikację pozamiejską. Nastąpi zmiana numeracji linii. Zamiast A, B, C, D, E, F pojawiają się cyfry. Część z nich nawiązuje do numeracji tramwajowej: l, 2, 3 i kursuje po tych samych trasach. Z Legnicą już od 2 lat mają połączenie Kunice i Prochowice. W 1969 roku, MPK uruchomi linie do Koskowic, Pątnowa, Miłkowic, a w kolejnych latach do Legnickiego Pola.

Przybywa więcej autobusów, głównie „Sanów”. Pierwsze, bardziej pojemne „Karosy” otrzyma MPK w roku 1973 i wtedy wzrosną ambicje międzypowiatowe. Dynamicznie rozwijający się Lubin (w 1973 r. liczący prawie 40 tysięcy mieszkańców) i Polkowice potrzebują stałych połączeń z Legnicą. W pierwszym wypadku nie zabezpieczały ich PKP (na nie zelektryfikowanej jeszcze linii), a PKS skoncentrował się na niekłopotliwych przejazdach pracowniczych (rano zawoziło się ludzi i potem czekało, aż skończą pracę). Z kolei górnicze Polkowice, budowane niemal od podstaw, po 1946 r. w ogóle zostały pozbawione połączeń kolejowych.

Władze rozwijającego się zagłębia miedziowego uznały, że chcąc zapewnić dojazdy ludzi do pracy, młodzieży do szkół, należy to zadanie powierzyć legnickiemu MPK. Mocno nagłośniona decyzja niosła w sobie dodatkowy, socjologiczny podtekst. Czerwone autobusy miały służyć integracji mieszkańców całej nowej miedziowej aglomeracji. W tym celu uruchomiono w 1973 roku linie: „40" (do siedziby KGHM) i „45" do Polkowic. Niewiele czasu upłynęło, jak wyparły z tych tras nieliczne kursy PKS. W samym Lubinie i Polkowicach zaczęły zaś pełnić rolę komunikacji miejskiej. Bardzo szybko, po otrzymaniu nowego taboru, pierwszych „Jelczy” i „Karosów”, ze względów organizacyjnych, powołano do życia oddział techniczno - eksploatacyjny MPK w Lubinie. Powstał na terenie prymitywnej bazy terenowej Wojewódzkiej Spółdzielni Transportu Wiejskiego. Był tam wyboisty plac, prymitywny kanał i barak dla pracowników. Do zadań OTE-1 należała obsługa „czterdziestek" (linii od „41"-„45") łączących nowe dzielnice Lubina z Polkowicami, ZG „Rudna" i szybami zachodnimi ZG „Lubin". Bardzo szybko przybędą nowe linie - do Ścinawy („46") i łącząca zbudowane osiedle „Przylesie" z KGHM („47").

W Głogowie uruchomienie komunikacji miejskiej powierzono w 1974 roku Przedsiębiorstwu Komunikacji Miejskiej w Zielonej Górze. Stan ten zmieni się dopiero po utworzeniu województwa legnickiego i powołaniu do życia w drugiej połowie 1975 r. Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Legnicy. Przejmie ono w roku 1976 pracowników i częściowo zielonogórski tabor, tworząc OTE-2. Warunki pracy bazy w Głogowie okazały się równie trudne, jak w Lubinie. Użyczony plac, brak zaplecza, myjni, stacji paliw.

Prowadzenie długich pozamiejskich linii przez MPK, nie należało do łatwych. I nie dlatego, że mnożyły się awarie autobusów. Na opóźnienia i regularność, rzutowało duże obciążenie wówczas wąskich, jeszcze nieposzerzonych, nieprzebudowanych szos. Dawał się też we znaki brak łączności radiowej i telefonicznej z dyspozytorami. Na punktualność kursów rzutowały często różnego rodzaju przestoje i „niespodzianki" wynikające z obecności w Legnicy wojsk PGWAR. Nigdy nie było wiadomo, kiedy wyjeżdżające z koszar na poligony, lub do podmiejskich lasów, poruszające się w niemrawym tempie kolumny, nie przyhamują ruchu.

Załoga MPK w 1973 r. będzie się szczyciła także innymi osiągnięciami - wykonaną we własnym zakresie samochodową myjnią i zdobyciem 3 miejsca w Polsce przez Zakładowy Klub Techniki i Racjonalizacji w grupie małych przedsiębiorstw. Jego pracami kierował Franciszek Przybyłko.

Postępująca od roku 1960 rozbudowa zagłębia miedziowego pociągnęła za sobą szereg zmian w strukturze społecznej, a w ślad za tym przeobrażenia w systemie komunikacyjnym oraz funkcji miast. MPK, a później przez 20 kolejnych lat WPK, w tym procesie, zwłaszcza integracyjnym, odegrało niewątpliwie dużą, niepowtarzalną rolę.

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (1975-1995)

Po wprowadzeniu w czerwcu 1975 r. reformy podziału administracyjnego kraju, cały Legnicko - Głogowski Okręg Miedziowy znalazł się w granicach nowo utworzonego województwa legnickiego. Rozpoczęta w roku 1962 budowa LGOM sprawiła, że oś komunikacyjna Legnica - Lubin - Głogów nabrała niespotykanego przedtem znaczenia.

Potrzeby niemal błyskawicznie rosły. W roku 1975 Legnica liczyła już 82,1 tysiąca mieszkańców, Lubin - 47,7, Głogów - 34,2, a Polkowice 16,9 tysiąca. Zaspokojenie, zabezpieczenie miejskich usług komunikacyjnych w całej miedziowej aglomeracji powierzono powstałemu z przekształcenia MPK, Wojewódzkiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu. Jednym słowem zwiększono zadania, plany. Wzrosły aspiracje, a rzeczywistość szła swoją drogą. Ze statystyk wynika, że większe uzupełnienie taboru nastąpiło dopiero w roku 1978. Wtedy WPK dysponuje 212 autobusami i taki nieco zmniejszony stan będzie się utrzymywał przez pięć kolejnych lat, do 1983 r. (244).

Wcześniej, w roku 1976, o czym już wspominaliśmy, powstanie OTE-2 w Głogowie. Do jego zadań będzie należało prowadzenie linii 50-tek, łączących nowe osiedla miejskie i dworzec PKP z Hutą Głogów I i II oraz z innymi zakładami - „Milaną", „Famabą", cukrownią oraz z niektórymi podmiejskimi gminami (Jerzmanowa, Żukowice) i wsiami (Nosocice, Jaczów, Kulów).

Zmienia się też na niekorzyść atmosfera w zakładzie. Przybywa pasażerów, zwiększa się awaryjność, brakuje ogumienia, części zamiennych, a także kierowców. Warunki pracy w zaczynających żyć „swoim rytmem", oddziałach w Lubinie i Głogowie są nader ciężkie. W Lubinie będzie to otwarty teren obok zajezdni PKS, a w Głogowie niewiele lepszy. Są też i inne konflikty. W Głogowie np. wozy WPK w bazie PKS są tankowane w ostatniej kolejności, co jest jedną z przyczyn opóźnień w ich wyjazdach na trasy. Szybko też zmienią się przyzwyczajenia mieszkańców miast korzystających ze znacznie wygodniejszej komunikacji miejskiej. Bardziej odpowiada im oferta WPK zabezpieczająca regularne, całodzienne dojazdy do pracy i szkół, między poszczególnymi miejscowościami. Wymusi to w kolejnych latach w Głogowie rozwój „rodziny" 50-tek (taką numerację linii WPK przyjęło w tym mieście) i 40-stek w Lubinie. 10 kwietnia 1978 r. linia pospieszna „A", dochodząca do Polkowic, zostaje przedłużona do Głogowa. Połączenie z Legnicą czerwonymi autobusami otrzymuje Jawor i rok później Złotoryja. Odtąd linie WPK łączą wszystkie główne miasta LGOM, a ich mieszkańcy korzystają coraz mniej z usług PKP i PKS. Wybierają podjeżdżający prawie pod sam dom autobus WPK. Zgodnie więc z postulatami lokalnymi, WPK w roku 1978 rozważa koncepcję linii okólnej dla Polkowic i całodziennej łączącej to miasto z Głogowem, gdzie otrzymują nowe mieszkania pracownicy kopalń.

Istniejące trasy w rozbudowujących się miastach sukcesywnie się wydłuża. W Lubinie (np. do Małomic i na Przylesie). Podobnie w Głogowie. Tam nawet uruchomi się specjalną linię do położonego 15 km za miastem kompleksu pracowniczych ogrodów działkowych w Kulowie. Po latach nikt nie potrafi już dokładnie odtworzyć owych „kroczków" do przodu. Czy dziś legniczanie pamiętają, że pętla „15" znajdowała się kolejno przy ulicach: Gwiezdnej, Galaktycznej, Wielkiej Niedźwiedzicy, a potem Karkonoskiej…? Albo jak i kiedy zmieniały się, ulegały przedłużeniom inne trasy? Przykład ten pokazuje, że choć były to pozornie drobne zmiany, to za każdą kryła się konieczność wzmocnienia dodatkowym taborem, choćby w godzinach szczytu.

W dziesięcioleciu 1975-1985 liczba ludności w województwie zwiększyła się prawie o 65 tysięcy, i to głównie w miastach. WPK w tym czasie podwaja roczną liczbę przewożonych osób z 30,1 do 64,2 miliona, długość tras komunikacyjnych zwiększa się z 330 km do 665 km, ale liczba autobusów tylko o 85 jednostek. Będzie to tabor nowocześniejszy, głównie „Jelcze”, „Berliety” i „Karosy”, a od lat 1983-1984 już 34 wysokopojemne „Ikarusy 280”.

Przykładem takiego dynamicznego skoku może być oddział WPK w Głogowie. W roku 1984 dysponuje już 38 autobusami kursującymi na 11 liniach o łącznej długości 314 km. Rocznie przewożono tam 24 miliony pasażerów.

Przez lata wciąż nierozwiązanym problemem dla chcących się rozwijać oddziałów w Lubinie i Głogowie był brak własnych baz. W Głogowie już w 1978 roku przygotowane były plany jej budowy, ale brakowało wykonawcy. Pierwszeństwo miały zlecenia z KGHM i „mieszkaniówka". W efekcie budowa bazy w Głogowie rozpocznie się dopiero w roku 1981 i potrwa cztery lata. W Lubinie, w tym samym 1985 roku, bazę oddziału przeniesie się na teren PTSB „Transbud". Stworzenie baz i poprawa warunków pracy załóg staną się priorytetowymi zadaniami, jakie sobie postawi po objęciu stanowiska dyrektora, Franciszek Łoś. Uda mu się te cele osiągnąć. Przestrzenna baza w Głogowie staje się wręcz wzorcową, a każdy autobus jest tam garażowany.

Tak dawne MPK przywita w roku 1985 swoje 40-lecie, choć przywiązanie w Legnicy do poprzedniej nazwy przez wiele lat pozostawało. Przykładem jest fakt, że na tradycyjnym sztandarze MPK dopiero w 1978 r. dokonano zamiany litery M na W.

Same obchody zakładowego jubileuszu odbędą się 18 maja 1985 r. w Rokitkach i zostaną połączone z festynem sportowo - rekreacyjnym. Tam bowiem od roku 1980, WPK ma swoją małą bazę - 3 domki służące przez prawie cały rok załodze.

Zresztą w firmie od lat przywiązuje się dużą wagę do zabezpieczenia załodze urlopowego wypoczynku oraz tworzenia warunków do uprawiania sportu i rekreacji. W 1976 roku WPK jest jednym z założycieli Zrzeszenia Sportu i Turystyki „Ogniwo" w Legnicy - stowarzyszenia organizującego regularną, trwającą cały rok, rywalizację sportową między załogami przedsiębiorstw komunalnych. Reprezentacja MPK wielokrotnie zdobywała na tych spartakiadach czołowe lokaty, a jak dużą wagę do niej przywiązywano, niech świadczy fakt systematycznego zwalniania startujących w poszczególnych konkurencjach zawodników na treningi.

Pięciolecie 1985-1990 to w historii WPK okres najbardziej prężnego rozwoju. Wysokopojemne „Ikarusy” poprawią zdecydowanie poziom usług. WPK wygrywa konkurencję na liniach podmiejskich z PKP i PKS. W roku 1989 przewiezie rekordową liczbę 77,1 miliona pasażerów i wynik ten już się nigdy nie powtórzy. Z kolei długość tras komunikacyjnych osiągnie 754 km.

W tym czasie podstawowymi problemami są braki w zaopatrzeniu w części zamienne do wykonywania bieżących remontów, ogumienie, paliwo i kłopoty ze znalezieniem wykonawców remontów kapitalnych autobusów.

Sytuacja zmieni się diametralnie w roku 1990. Nikt WPK, firmy organizacyjnie podległej wojewodzie legnickiemu, nie zwolni z dotychczasowego zakresu obowiązków, a przemiany społeczno - gospodarcze odbijają się coraz mocniej na kondycji komunikacyjnego molocha.

Likwidacja wielu zakładów pracy, pojawienie się nowych, małych, konkurencyjnych przewoźników, i to na najbardziej rentownych liniach, powoduje znaczne zmniejszenie liczby pasażerów korzystających z usług WPK. W roku 1990 w porównaniu do roku poprzedniego, liczba ta spadnie o... 23 miliony! Cztery lata później o kolejne 7 milionów.

W tej sytuacji restrukturyzacja WPK wydaje się rzeczą naturalną, zwłaszcza, że rozbieżne są aspiracje i dążenia Lubina i Głogowa, miast z rozbudowanymi, dobrze funkcjonującymi oddziałami i bazami.

Zanim to nastąpi, 21 listopada 1994 r. Rada Miejska Legnicy podejmie decyzję w sprawie przejęcia WPK w Legnicy. Oficjalnego przekazania WPK miastu dokona 5 kwietnia 1995 r. wojewoda Ryszard Maraszek.

W roku 1995 dochodzi do oczekiwanego podziału i przekształceń organizacyjnych w WPK. Nie obejdzie się bez zwolnień pracowników, przechodzenia wielu na wcześniejszą emeryturę. W efekcie oddział w Lubinie ulegnie likwidacji, a część jego załogi i taboru przejmie PKS. Teraz on, w porozumieniu z władzami Lubina, będzie obsługiwał komunikację miejską. Z kolei oddział w Głogowie zostaje przekształcony w samodzielną, odrębną spółkę pod nazwą: „Komunikacja Miejska w Głogowie”.

W Legnicy nastąpi podobny proces. Na mocy aktu notarialnego z 18 grudnia 1995 roku, zostanie powołane Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. w Legnicy - jednoosobowa spółka Skarbu Gminy Legnica. Podstawowym zadaniem Spółki jest prowadzenie komunikacji zbiorowej, świadczenie usług diagnostycznych i transportowych.

Praktycznie firma pod nową nazwą i na nowych zasadach zacznie funkcjonować od l stycznia 1996 roku. Na czele Zarządu stanie prezes, Franciszek Łoś.

Na swoim starcie Spółka będzie musiała uporać się z wieloma problemami stanowiącymi spuściznę po WPK, m.in. nadmiernym do nowych potrzeb zatrudnieniem. Pod koniec grudnia 1995 roku, zakład zatrudnia ponad 400 pracowników, dysponuje 157 autobusami, spośród których sporą grupę stanowią wozy wyeksploatowane. Pod koniec roku 1996, nowa Spółka będzie miała na swoim stanie tylko 114 wozów (w tym 7 nowo zakupionych „Jelczy”).

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne sp. z o.o. (od 1996 r.)

Rozpoczynająca działalność 1-go stycznia 1996 r. miejska spółka komunikacyjna, musiała dokonać nie tylko zmian organizacyjnych. Od tego momentu funkcjonując zgodnie z zasadami Prawa spółek handlowych, stanęła przed nowymi zadaniami i uwarunkowaniami ekonomicznymi. Kiedyś deficytowe usługi WPK dofinansowywało państwo z budżetu wojewody. Nawet przy zakupie nowych autobusów WPK ponosiło jedynie 10% kosztów.

Teraz sytuacja diametralnie się zmieniła, i to pod każdym względem. Zaczął decydować rachunek ekonomiczny, szukanie rezerw, racjonalizacja gospodarki materiałowej oraz poszukiwanie partnerów samorządowych, gotowych do zawarcia umów na dofinansowanie do biletów, w zamian za obsługę mieszkańców z danego terenu. Taką umowę MPK podpisuje i odnawia co roku także z Prezydentem Miasta Legnicy. W jej ramach Spółka otrzymuje m.in. środki z tytułu dopłat do biletów ulgowych, czy za przejazdy osób zwolnionych od opłat uchwałami Rady Miejskiej i zarządzeniami państwowymi.

Nowym zjawiskiem na rynku usług komunikacyjnych w ostatnim dziesięcioleciu był bardzo szybki rozwój małych, prywatnych firm. Starały się one opanować głównie trasy podmiejskie, obsługiwane w rejonie legnickim przez MPK i PKS. Od tego momentu walka o pasażera stała się wręcz brutalna. Nowi przewoźnicy „wyspecjalizowali" się w „podbieraniu" pasażerów. Podjeżdżali na kilka minut przed przyjazdem kursującego zgodnie z rozkładem jazdy autobusu MPK i zabierali oczekujących na przystankach pasażerów. Nie cena, nie poziom usługi czy warunki jazdy, nie zachowanie zasad bezpieczeństwa, lecz chęć szybkiego zysku zaczęła wypierać z rynku konkurenta, MPK. Miejski przewoźnik zobowiązany umowami do prowadzenia regularnej komunikacji, od rana do nocy i bez względu na liczbę pasażerów, pozostawał bez szans. Na sukcesywne zmniejszanie się liczby mieszkańców korzystających z usług MPK wpłynęła również likwidacja w mieście wielu zakładów produkcyjnych oraz znaczny wzrost liczby samochodów prywatnych. W tej sytuacji Zarząd MPK musiał szukać innych możliwości poprawy kondycji ekonomicznej Spółki. Uczyniono to zmniejszając koszty eksploatacji, m. in. dzięki wymianie starego, zużytego taboru na wozy nowej generacji. Wprowadzono też inne usługi, z zakresu obsługi, mycia i naprawy pojazdów, diagnostyki, parkingowe oraz prezentowania na autobusach reklam.

Jednym z pierwszych efektów takich zmian była rezygnacja ze wspólnego prowadzenia z Komunikacją Miejską w Głogowie pospiesznej linii „A". Bardzo szybko jej miejsce, podobnie będzie później po zlikwidowaniu „40" do Lubina i „45" do Polkowic, zajęły autobusy PKS z Lubina i Głogowa oraz prywatne minibusy.

Zarząd MPK stopniowo pozbywał się także zbędnego taboru. Pod koniec 1996 roku Spółka posiadała już tylko 114 wozów, w tym 45 „Ikarusów”.

W przyjętej i obowiązującej strategii Spółki postawiono na nowoczesność. We wrześniu 1996 roku, po raz pierwszy od siedmiu lat zakupiono 7 „Jelczy” nowej generacji z silnikami spełniającymi normę euro. Będzie to w MPK zaczątek rozwijającej się z roku na rok rodziny autobusów spełniających normy ekologiczne. Od tej chwili legnicki przewoźnik miejski włączy się aktywnie, wraz z innymi spółkami komunalnymi, w realizację programu uczynienia z Legnicy „Gminy przyjaznej środowisku".

Walkę o czyste środowisko w mieście MPK prowadzi na kilku płaszczyznach. Po uruchomieniu ekologicznej kotłowni olejowej, a wcześniej stosowaniu w autobusach wyłącznie miejskiego oleju napędowego EOL-CITY z płockiej Petrochemii, nastąpi oddanie do użytku 27 października 1997 r. nowoczesnej ekologicznej myjni samochodowej. Należy ona do nielicznych w mieście, mogących obsłużyć wszystkie typy pojazdów. Podstawowym jednak zadaniem dla MPK pozostała stopniowa wymiana taboru na nowoczesny, wygodny pod każdym względem, gwarantujący wysoki poziom obsługi i właściwy standard pracy kierowców.

20 października 1996 r. legniczanie będą mogli testować pierwszy, produkowany przez spółkę w Bolechowie „Neoplan”. Zapoczątkuje to stałą więź jednego z najlepszych producentów autobusów w Polsce z MPK Legnica.

Bilans pierwszego roku działalności Spółki oceni 13 maja 1997 r. Zwyczajne Zgromadzenie Wspólników Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Z przedstawionych tam zestawień wynika, że w 1996 r. przejechano 6.282 tysiąca wozokilometrów i przewieziono 27.131 tysięcy pasażerów. Pod koniec 1997 r. MPK zakupi pierwszy, niskopodłogowy „Neoplan”.

26 stycznia 1998 roku ma miejsce fundamentalna decyzja dla przyszłego rozwoju miejskiego przewoźnika. Rada Miejska Legnicy podejmuje uchwałę o emisji obligacji na zakup autobusów dla MPK.

2 czerwca 1998 r. - prezydent Legnicy, Ryszard Kurek, podpisuje z PKO BP w Warszawie, umowę o organizacji, emisji i obsłudze obligacji o wartości 21 milionów złotych, przeznaczonych na zakup 30 autobusów dla MPK. Oznacza to automatycznie dokapitalizowanie miejskiej spółki i zabezpieczenie jej dalszej przyszłości. Potem nastąpią kolejne działania. W czerwcu będziemy świadkami rozstrzygnięcia kontraktu stulecia - przetargu na jednoczesny zakup 30 nowoczesnych autobusów.

Do przetargu zgłosiły się i spełniały warunki trzy firmy: Neoplan, Volvo i MAN. Wygrał Neoplan z Bolechowa, który za 21 milionów zł zobowiązał się dostarczyć 30 autobusów (w tym 11 wysokopojemnych, 3-osiowych, mieszczących 165 pasażerów oraz 19 średniopojemnych dla 105 pasażerów).

2 lipca pierwszych 7 z zakupionych „Neoplanów” wyjedzie na ulice Legnicy. Do końca roku, łącznie z nabytym rok wcześniej, będzie ich 31. Unowocześnienie taboru skutkuje zmniejszeniem wydatków na bieżące remonty i będzie to skala nieporównywalna z latami poprzednimi. Legniczanie zmiany komfortu jazdy i obsługi pasażerów przyjmą z zadowoleniem. Dla MPK ten „zastrzyk" kapitałowy oznacza zwiększenie odpisów amortyzacyjnych i sukcesywne kontynuowanie wymiany taboru. Gromadzone odpisy amortyzacyjne pozwolą na coroczne zakupy kolejnych autobusów. W roku 1999 Spółka wzbogaci się o 3, w roku 2000 o 8 sztuk, a wśród nich pierwsze z nowej bolechowskiej serii „Solaris Urbino”. Konsekwencją tego procesu jest stopniowe wycofywanie z eksploatacji najstarszych, będących na stanie „Jelczy”. W efekcie tak prowadzonej strategii, MPK na koniec roku 2004 będzie miała na swoim stanie 78 autobusów, w tym 52 nowoczesne, niskopodłogowe. W silniki spełniające normy euro wyposażonych będzie 61 wozów, w tym 8 z nich ma już najwyższą normę euro III.

Do niepisanej kroniki zakładu należy po roku 1998 włączyć także fakty świadczące o wrażliwości załogi i kierownictwa firmy na potrzeby innych. Znajdzie to wyraz w uhonorowaniu MPK l czerwca, z okazji Dnia Dziecka, przez dzieci i młodzież MCK „Harcerz", Serduszkiem Wdzięczności za systematyczną pomoc świadczoną placówce. Z kolei 21 lipca 1998 roku, decyzją zarządu, jeden z wycofanych z ruchu „Jelczy”, zostaje przekazany na potrzeby parafii rzymsko-katolickiej w Mohylewie na Białorusi, kierowanej przez ks. Władysława Blinę. Autobus prowadzili do miejsca przeznaczenia długoletni kierowcy - Stefan Nedwidek i Ryszard Piwnicki, a wóz przekazał oficjalnie wiceprezes, Wacław Sautycz.

Po przeprowadzonej w roku 1996 reorganizacji, MPK dokona szeregu korekt, zmian w kursowaniu autobusów, przebiegu poszczególnych linii. Niektóre zamiejskie, nierentowne, zostaną zlikwidowane. Nie sposób owych wszystkich, dokonywanych na bieżąco, zmian odnotować. Zasadą się staje, że w oparciu o stałe analizy wprowadza się kolejne udogodnienia dla pasażerów, zwłaszcza w samej Legnicy. Teraz faktycznie MPK na dobre prowadzi walkę o pasażera i wychodzi naprzeciw jego potrzebom. Dla przykładu podajmy zmiany w kursowaniu: „l" - przedłużenie linii do Piekar, „5" - do marketów powstałych na lotnisku, „7" i „13" - do LPWiK, „3" i ,,18" – do LSSE.

W roku 2005, legnickie MPK prowadziło 28 linii autobusowych, w tym 3 nocne i 6 zamiejscowych (do Jawora, Prochowic, Złotoryi, Krotoszyc, Janowic Dużych, Grzybian). Oznacza to, że Spółka obsługuje łącznie miejscowości położone na terenie 8 gmin, w tym 4 miasta (Legnica, Jawor, Złotoryja i Prochowice).

Ogólna długość tras komunikacyjnych prowadzonych przez MPK pod koniec roku 2004, wynosiła 588 km (w r. 1996 - 652 km), a liczba przewiezionych osób spadła z 27,1 do 14,2 miliona!

20 stycznia 1999 r. Walne Zgromadzenie Wspólników wyraża zgodę na objęcie przez Neoplan Polska Sp. z o.o. w Bolechowie, 3400 udziałów (6,37%) po 530 zł każdy. Oznacza to stałą współpracę, którą są zainteresowane obie strony. Dodajmy, że schodzące z taśm fabryki w Bolechowie autobusy „Solaris Urbino” należą do wysoko cenionych w Europie i że firma w 1999 r. została wyróżniona prestiżową nagrodą, „Złotymi kołami komunikacji miejskiej". 20 stycznia 2000 r. pierwsze „Solarisy Urbino 12”, tzw. „zielone jamniki", pojawiły się na ulicach Legnicy, ale już nowe zakupy w 2001 r. nie ograniczą się wyłącznie do nich. Przetarg na dostarczenie 5 nowych autobusów wygra MAN. Poprzedzi go przeprowadzone w sierpniu 2000 r. testowanie na ulicach Legnicy modeli przygotowanych przez firmy MAN, VOLVO i NEOPLAN.

W latach 90 - tych w MPK wprowadzono wiele bardzo istotnych usprawnień organizacyjnych. Teraz każdy wóz jest wyposażony w autokomputer. Urządzenie rejestruje czas odjazdu, przyjazdu, punktualność jazd, sprzedaje bilety, steruje kasownikami w autobusie, zlicza ilość przewożonych pasażerów na każdej linii, czy też jej odcinku. Teraz już nie może być mowy o żadnych przestojach wozów na pętlach. Autobusy kursują punktualnie, zgodnie z rozkładami jazdy. Także pasażer otrzymuje na bieżąco świetlną i głosową informację o zbliżających się przystankach.

Zarząd i Rada Nadzorcza MPK jest otwarta na innowacyjne rozwiązania. Po prostu, to się opłaca. Przekonano się niejednokrotnie, że ich zastosowanie przynosi efekty społeczne i ekonomiczne.
Z kroniki MPK, z pierwszego 10-lecia po reorganizacji, odnotujmy kilka innych faktów:

1999 rok
- reprezentacja MPK zajmuje wysoką lokatę, 2 miejsce, w sportowej rywalizacji zakładów gospodarki komunalnej organizowanej przez ZSiT „Ogniwo".

2000 rok
- uruchomienie przy MPK nowoczesnej stacji diagnostycznej, jedynej tego typu placówki w Legnicy i okolicy, przystosowanej do obsługi wszystkich typów pojazdów; 24 listopada - stacja i jej młoda, przeszkolona załoga, otrzymuje specjalny certyfikat TUVPOL.

2001 rok
- MPK zajmuje I miejsce w spartakiadzie legnickich zakładów pracy; zdobywa 297 punktów, wyprzedzając Termal i PKP. Rywalizowano aż w dziewięciu różnych konkurencjach.
- Dwie linie zamiejskie, do Miłkowic i Legnickiego Pola zostają zlikwidowane; autobusy skieruje się na nowe linie w Legnicy - „6", „9" i „18".
- Po raz pierwszy mają miejsce dwa dramatyczne wypadki: kierowca nocnego autobusu 10 marca zostaje sterroryzowany przez nieznanego osobnika z granatem (potem się okaże atrapą) przy dworcu PKP, a 10 kwietnia prowadzący autobus kierowca ma zawał serca; tylko dzięki błyskawicznej reakcji stojącego obok kolegi, nie doszło do katastrofy.

2002 rok
- od 1 marca zostaje zmniejszona liczba kursów „45" do Polkowic, a od lipca likwidacja tej „zagłębiowskiej" linii.
- Pracownik MPK, Andrzej Kostrzewa, mianowany przez ZSiT „Ogniwo" „Tytanem sportu".

2003 rok
- Od 1 lipca autobusy zostają wyposażone w kasy fiskalne.
- Dalsze usprawnienie komunikacji w mieście: wydłużenie linii „3" i „18" do LSSE i „9" do LPWiK, rusza nowa linia „21" do Grzybian i na działki.
- 7 lipca - tysięczny autobus wyprodukowany przez spółkę Solaris & Bus „Urbino 10” trafia do legnickiego MPK. W uroczystym przekazaniu wozu wzięła udział wiceprezes bolechowskiej firmy, pani Solange Olszewska. Do końca roku MPK zakupi jeszcze 2 autobusy tej serii, do obsługi mniej uczęszczanych linii.
- 1 października - uruchomienie próbnej linii „25" z Piekar do Huty (przez ul. Grabskiego) obsługiwanej przez mikrobus „Mercedes”.

2005 rok
- kierowcy od 1 marca prowadzą autobusy w nowych, jednolitych ubraniach służbowych.

Załoga i jej reprezentanci.

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Legnicy szczyci się od lat ustabilizowaną załogą. Wielu z jego pracowników z zakładem związało swoje całe zawodowe życie. Na dobre i na złe. Nie sposób też wszystkich nazwisk wymienić. Chodzi o podkreślenie pewnego zjawiska i panującej tu atmosfery. Ona także stanowi zasługę tych, którzy od podstaw, od pierwszych powojennych dziesięcioleci, prestiż MPK budowali. Sami, ze względu na wiek, musieli się ze swoim zakładem w pierwszej kolejności pożegnać, ale pozostawili, wykształcili zastępców. I tak ta sztafeta pokoleń w MPK trwa.

Obecne grono emerytów MPK skupia osoby, które pracę w zakładzie rozpoczynały w latach 50 - tych i 60-tych. Przychodzili po wojsku, po zawodówkach i z nim już związali swoje losy. Należą do nich (w nawiasach przy nazwiskach podano lata pracy w MPK): pamiętający pionierskie początki Zdzisław Knodel (47, w MPK od 30.10.45 r.) i pierwsze dziesięciolecie - Jan Pietrzak (32, od 1.06.47 r.), Piotr Nowicki (47, od 1.08.48 r.), Ewa Szejno (29, od 26.01.51 r.), Alfreda Morawiecka (38, od 15.01.52 r.), Otto Uniatowicz (44, od 15.08.52 r.). Najdłużej i przez całe swoje zawodowe życie, od ukończenia szkoły zawodowej, do emerytury, przepracował w MPK, nie zmieniając miejsca pracy przez 50 lat, elektryk Ryszard Mielcarek (od 1.07.54 r.).

Długim stażem pracy w MPK szczycili się również: Jan Dutka (42 lata), Zdzisława Tryfon (39), Henryk Grudziński (37), Jan Dołbaczuk, Jan Dwojak, Anna Piasecka (36), Jerzy Foremny, Eugenia Łucka (35), Maria Karczewska, Stanisław Szelążek, Zygmunt Wąsowicz (34), Michał Łucki (33).

Obecnie w MPK jest liczna grupa pracowników, pełnych aktywności zawodowej, którzy przepracowali w swojej firmie już 20 i więcej lat. Zdarza się - i to coraz częściej - że kierownicę po ojcu przejmuje syn. By lepiej integrować załogę, w której większość stanowią kierowcy pracujący na zmianach, Zarząd i służby socjalne MPK, organizują co roku z okazji Dnia Komunalnika, cieszący się dużą popularnością festyn zakładowy. Bawią się na nim, na świeżym powietrzu całe rodziny, dzieci i dorośli oraz zapraszani emeryci, dawni pracownicy MPK.

Przy MPK Sp. z o.o. w Legnicy, aktualnie działają dwie organizacje związkowe: NSZZ „Solidarność" i Związek Zawodowy Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP.

Organizacja Zakładowa NSZZ „Solidarność" przy MPK jest zarejestrowana przy Zarządzie Regionu Zagłębie Miedziowe NSZZ „Solidarność" pod numerem 1007 i reprezentuje prawa oraz interesy swoich członków. Związek współuczestniczy w tworzeniu korzystnych warunków pracy, bytu i wypoczynku dla pracowników i ich rodzin. Corocznie organizowane są paczki dla dzieci członków związku z okazji Świętego Mikołaja oraz spotkania integracyjne „Powitanie lata".

Związek Zawodowy Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP (poprzednio Federacja związków Zawodowych Pracowników Komunikacji Miejskiej w PRL) został zarejestrowany 7 marca 1983 roku i należy do trzeciej w kraju centrali związkowej pn. Forum Związków Zawodowych. Od początku działalności członkowie Zakładowej Organizacji Związkowej w Legnicy udzielali się na szczeblu krajowym i w obejmującym Dolny Śląsk Okręgu Południowo-Zachodnim. Jednym z priorytetów Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji Miejskiej, działającego przy MPK, jest szeroko pojęta działalność socjalna, obejmująca całość załogi przedsiębiorstwa, niezależnie od przynależności związkowej. ZOZ w Legnicy, jako jedna z nielicznych organizacji związkowych w kraju, prowadzi działalność gospodarczą, wynikami której wzbogaca się gamę świadczeń związkowych. W niektórych sytuacjach z korzyści płynących z prowadzonej działalności korzysta załoga i jej rodziny.

Baza i tabor.

W ciągu ponad 60-letniej historii powojennej komunikacji miejskiej w Legnicy, przez ręce tramwajarzy, kierowców i mechaników przewinęła się cała gama pojazdów. Rozpoczynano od zabytkowych tramwajów z początku XX w., trolejbusu „Henschel” i autobusu „Betford” z lat 30-tych. Jeździły po ulicach dzięki pracy, złotym rękom pracowników warsztatów, dokonujących konserwacji, napraw, podmian części, wręcz cudów. Dopiero na początku lat 50-tych pojawią się w mieście nowe tramwaje (2N, 2ND5, 5N/1) z chorzowskiego „Konstalu” i pierwsze autobusy rodzimej produkcji - „Stary” oraz „Sany”. Służyć będą przez wiele lat. Całą rodzinę kolejno modernizowanych typów autobusów ze Starachowic i Sanoka, zastąpią dopiero w 1973 r. pierwsze czeskie „Karosy” i „Jelcze” oraz - także produkowane w Jelczu Laskowicach, na licencji francuskiej, „Berliety”.

Wszystkie te dostawy (tabor WPK wzrósł w dziesięcioleciu 1975-1985 ze 134 do 219 autobusów), nie zaspokoją potrzeb spotęgowanych rozwojem zagłębia miedziowego. Problem będzie stopniowo rozwiązywany, gdy od połowy lat 80-tych WPK zacznie otrzymywać pierwsze przegubowe węgierskie „Ikarusy 280”. Bardzo pojemne i wytrzymałe, stały się niezastąpione w komunikacji miejskiej, jak i pozamiejskiej, i to na najbardziej obciążonych liniach. Wtedy uważano je za szczyt techniki, a ich prowadzenie kierownictwo WPK powierzało najbardziej doświadczonym kierowcom. Ile razy w ciągu ośmiu godzin pracy zasiadający za kierownicą przerzucał ręcznie np. sprzęgło, ile wysiłku fizycznego to wymagało, tego tak naprawdę nikt nie wie. Jak ciężka jest to także praca fizyczna, uzmysłowili sobie dopiero ci kierowcy MPK, którzy po latach prowadzenia „Ikarusów”, zasiedli za kierownicami nowoczesnych „Neoplanów”, „Manów” i „Solarisów”.

Pierwsze niskopodłogowe autobusy nowej generacji, które MPK zacznie kupować od 1997 r., pod każdym względem okażą się bezkonkurencyjne. Cicho sunące po ulicach, wyposażone w ekologiczne silniki, gwarantują komfort jazdy kierowcy, wygodę oraz bezpieczeństwo pasażerów. Konstruktorzy właściwie o wszystkim pomyśleli. Taki np. „Solaris Urbino” ma wysokość wejścia 320 mm, a na przystankach może korzystać jeszcze z tzw. przyklęku (przechylenia o 75 mm). Drzwi wyposażono w układ zabezpieczający przed przytrzaśnięciem pasażera i blokadę w czasie jazdy. Ich szerokość pozwala na łatwe wprowadzanie wózków dziecięcych i inwalidzkich do części środkowej wozu, także przy pomocy odkładanej rampy. Cały układ hamulcowy jest pneumatyczny, z dodatkowym hamulcem (zwalniaczem) zintegrowanym ze skrzynią biegów, EBS. Praca kierowcy, też w porównaniu do ongiś prymitywnych warunków, jest wręcz komfortowa: ergonomiczny fotel, kierownica z regulacją wysokości i pochylenia i pneumatyczną blokadą położenia, odrębna klimatyzacja i wentylacja w kabinie, nowoczesna skrzynia biegów, różne „podglądy”.

Estetyczny wygląd i linia autobusów sprawiają, że wozy MPK z kolorowymi reklamami, regularnie kursujące i pozwalające na wygodny dojazd do najważniejszych punktów miasta, wpisały się na trwałe w jego pejzaż. Stają się znów powodem do dumy legniczan. Służą przywracaniu miastu jego wielkomiejskiego charakteru, który zatracono wraz z likwidacją tramwajów.
Obecnie legnickie MPK dysponuje w ponad 80% autobusami nowej generacji, wyposażonymi w silniki spełniające normy europejskie.

MPK dysponuje nie tylko wysokiej klasy miejskimi autobusami, ale i dopracowało się nowoczesnego, spełniającego współczesne wymagania, zaplecza technicznego. Starą, wybudowaną w latach 70–tych sposobem gospodarczym myjnię, zastąpiła w ostatnim dziesięcioleciu nowa, z systemem filtrów i przystosowana do mycia wszystkich typów pojazdów. Sterowana komputerem, posiada możliwość programowania cyklu mycia z zastosowaniem środków myjących i konserwujących. Zamknięty obieg wody pozwala na zmniejszenie poboru świeżej wody z wodociągu. O ile stara myjnia na umycie autobusu potrzebowała ponad 1000 l. wody, to nowa zaledwie 30!

Nowoczesność wkroczyła do warsztatu zajmującego się naprawą i wymianą ogumienia. Zastosowane maszyny pozwalają na sprawną i szybką obsługę własnego taboru, a także świadczenie usług na zewnątrz. Ważną rolę w pracy MPK odgrywa zakładowa stacja kontroli pojazdów, sprawdzająca na co dzień stan techniczny wozów wyjeżdżających na trasy. Wyposażenie jej w nowoczesne urządzenia kontrolno – pomiarowe sprawiło, że bardzo szybko uzyskała status i uprawnienia okręgowej stacji kontroli pojazdów. Badania pojazdów można przeprowadzać na dwóch stanowiskach systemem potokowym i są one przystosowane do pojazdów o nacisku na oś do 18 ton.

Wszystkie wymienione działania uczyniły w ostatnim 10-leciu MPK firmą nowoczesną, gotową do spełniania wszystkich zadań związanych z obsługą komunikacji zbiorowej w Legnicy.

Wszelkie prawa zastrzeżone © Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne sp. z o.o. w Legnicy